Ngành tải biển lâm vào khủng hoảng, áp lực lạm phát trái đất thêm lớn
“Cước vận chuyển đang ở mức cao nhất mọi thời đại, cao gấp 5-10 lần so với nhàng nhàng lịch sử. Giá cước liên tiếp tăng, đến nỗi chẳng ai dám chắc đâu sẽ là đỉnh”...
Một loạt trở ngại đã xảy đến với ngành vận tải biển trái đất trong vòng một năm quay trở lại đây: trước hết là khan hiếm container, kế tiếp là vụ tắc đoạn huyết mạch trên biển tại kênh đào Suez.
Giờ đây, ngành vận tải biển lại đang đối mặt một rắc rối khác: Covid bùng mạnh ở tỉnh Quảng Đông của Trung Hoa buộc nhà chức trách phải phong bế nhiều khu vực. Dịch vụ các cảng biển quan yếu ở tỉnh này chính vì vậy bị đứt quãng, làm chậm tiến độ bốc dỡ hàng và đẩy uổng gia tăng.
Cuộc khủng hoảng tồi tệ của ngành vận chuyển biển
Sự bình phục của nền kinh tế trái đất sau đại dịch Covid-19 và định hướng mua sắm chọn lựa trực tuyến tăng vọt do quý khách ở nhà nhiều hơn đã đẩy cao nhu cầu chuyển vận hàng hoá, gây thiếu nghiêm trọng container chứa hàng.
Hàng hoá xuất khẩu từ Trung Quốc sang châu Âu và Mỹ chính vì vậy ứ trệ, đẩy uổng gia tăng đối với cả doanh nghiệp và người tiêu dùng.
Tiếp đó, Ever Given - một trong những tàu container lớn nhất thế giới - bị mắc kẹt ở kênh đào Suez trong suốt gần 1 tuần ròng. Khoảng 12% lượng hàng hoá trong Thương mại dịch vụ thế giới được vận chuyển hẳn qua Suez, nơi có khoảng 50 con tàu chở hàng đi qua mỗi ngày. Sự cố chưa từng có tiền lệ này đã khiến 9 tỷ USD hàng hoá bị tắc nghẽn mỗi ngày.
Và giờ lại đến tình hình kẹt cứng ở các cảng biển thuộc phía Nam của Trung Hoa. Quảng Đông - một trọng tâm tải biển lớn - là nơi xuất bến của khoảng 24% tổng lượng hàng hoá xuất khẩu của China. Tỉnh này có cảng Thẩm Quyến và cảng Quảng Châu, là cảng biển lớn thứ ba và thứ năm trên thế giới xét theo lượng container hàng hoá trung chuyển - theo số liệu được thống kê của Hội đồng chuyển vận biển thế giới (WSC).
“gián đoạn ở Thẩm Quyến và Quảng Châu là rất nghiêm trọng, có thể gây ra ảnh hưởng chưa từng có tiền lệ đối với chuỗi đáp ứng”, ông Brian Glick - nhà sáng lập kiêm CEO của gốc rễ phối hợp chuỗi cung ứng Chain.io, bình luận.
Sự kết hợp của quờ quạng các thách thức trên khiến cuộc khủng hoảng của ngành vận tải biển trái đất trở thành tệ bạc hơn bao giờ hết. Cước chuyên chở biển tăng vọt là 1 hệ quả trực tiếp từ cuộc khủng hoảng này. “Nhiều công ty vừa và nhỏ đang phải đối mặt với một thực tế là cước vận tải biển thậm chí vượt quá cả lợi nhuận của các sản phẩm mà họ muốn chuyên chở đường biển.
“Cước vận chuyển đang ở mức cao nhất mọi thời đại, cao gấp 5-10 lần so với làng nhàng lịch sử. Giá cước thường xuyên tăng, đến nỗi chẳng ai dám chắc đâu sẽ là đỉnh”, ông Glick nói.
Theo Công ty hỗ trợ tư vấn chuyên chở biển Drewry Shipping, giá cước chuyên chở container form size 40 feet bằng đường biển từ Thượng Hải tới Rotterdam hiện là 10.522 USD, mức cao chưa từng thấy và tăng 547% so với mức bình quân của thời điểm này trong 5 năm quay trở lại đây.
Với 80% hàng hoá trên thế giới được vận tải bằng đường biển, sự leo thang giá cước này đang đe doạ đẩy cao giá mọi sản phẩm từ đồ chơi trẻ thơ, đồ gia dụng, linh kiện ô tô, cho tới cà phê và đường... xu hướng này làm gia tăng sức ép lạm phát trên toàn cầu, giữa lúc các chỉ số lạm phát đã đẩy mạnh.
“Trong 40 năm làm nghề bán sỉ đồ chơi trẻ em, tôi chưa bao giờ gặp điều kiện thách thức từ góc độ Chi tiêu như thế này”, nhà sáng lập kiêm Chủ tịch điều hành Gary Grant của Hãng bán lẻ đồ chơi Anh quốc The Entertainer, nói với hãng tin Bloomberg. Ông Grant đã phải dừng du nhập những con gấu bông cỡ lớn từ Trung Hoa vì giá của chúng sẽ tăng gấp đôi do giá cước vận tải biển tăng.
Cảng container nước ngoài Diêm Điền ở Thẩm Quyến, Quảng Đông, Trung Quốc.
Những nhà xuất nhập khẩu hàng hoá không chịu được sự trì hoãn kéo dài tại các cảng biển Trung Hoa đã tính chuyển sang vận chuyển hàng hoá bằng đường không. Tuy nhiên, cách này thậm chí khiến uổng chuyên chở tăng cao hơn, theo Phó Chủ tịch Shehrina Kamal của Công ty phân tích Everstream Analytics.
Do thời gian chờ đợi của tàu bè tại các bến tàu thuộc cảng container quốc tế Diêm Điền ở Thẩm Quyến đã tăng vọt từ nửa ngày lên 16 ngày, nhiều tàu chở hàng phải chuyển hướng sang các cảng bên cạnh. Nhưng sự chuyển hướng này cũng khiến các cảng lân cận bắt đầu lâm cảnh tắc nghẽn. Chẳng hạn, cảng Nam Sa ở Quảng Châu đang chứng kiến số tàu vào cảng tăng nhanh, khiến thời gian chờ cũng tăng lên 2 tuần.
Cước chuyển vận biển sẽ không sớm giảm
Ông Zhang Zhiwei, chuyên gia kinh tế trưởng của Pinpoint Asset Management nói rằng sự luân chuyển hàng hoá tại các cảng biển ở Quảng Đông sẽ còn ì ạch trong tháng 6 này.
Ở cấp độ bán buôn, các công ty đang đối mặt với ba chọn lựa: dừng kinh doanh; tăng giá bán hàng hoá; hoặc ưng gánh hoài tăng lên và chuyển dần sang khách hàng về sau. sờ soạng đều đồng nghĩa với mức giá hàng hoá đắt đỏ hơn.
“Cùng với đại dịch bùng phát ở Ấn Độ và Đông Nam Á, giá hàng hoá cơ bản leo thang và cước vận tải biển tăng, dịch Covid bùng phát ở Quảng Đông có thể làm gia tăng áp lực lạm phát ở các nhà nước khác”, ông Zhang cảnh báo.
Trước đây, cước chuyên chở biển thường được cho là có ảnh hưởng không quan trọng đối với lạm phát, vì chỉ chiếm một trong những phần nhỏ trong tổng phí tổn. Nhưng tốc độ tăng chóng mặt của cước chuyển vận biển lúc bấy giờ đã khiến các chuyên gia kinh tế phải chú ý, đặc biệt khi sự gia tăng này diễn ra song song với cơn sốt giá hàng hoá cơ bản, từ các kim loại công nghiệp cho tới lương thực.
Một mỏng của nhà băng HSBC ước tính rằng giá cước chuyển vận container bằng đường biển tăng 205% trong một năm qua có thể khiến chỉ số giá nhà đất sản xuất (PPI) tại khu vực dùng đồng bạc chung châu Âu (Eurozone) tăng tới 2%.
Số liệu mới nhất cho thấy chỉ số giá nhà sản xuất (PPI) của Mỹ tăng 6,6% trong tháng 5 so với cùng kỳ năm ngoái, mức đẩy mạnh nhất kể từ tháng 11/2010. Chỉ số giá tiêu dùng (CPI) tháng 5 của Mỹ tăng 5%, mạnh mẽ nhất kể từ tháng 10/2008.
Tại China, PPI tháng 5 tăng 9% so với cùng kỳ năm kia, mạnh nhất kể từ tháng 9/2008. CPI tháng 5 của China tăng 1,3%, còn thấp hơn nhiều so với phương châm của Chính phủ nước này là khoảng 3%. mặc dù vậy, nếu PPI tăng kéo dài, giá tiêu dùng thế tất sẽ đến lúc phải tăng theo.
Ở cấp độ bán buôn, các công ty đang đối mặt với ba tuyển lựa: dừng kinh dinh; tăng giá bán hàng hoá; hoặc ưng gánh uổng tăng thêm và chuyển dần sang người tiêu dùng về sau. quơ đều đồng nghĩa với giá hàng hoá đắt đỏ hơn.
Giới chuyên gia không cho rằng cước vận chuyển biển sẽ sớm giảm đi. CEO Lars Jensen của Công ty tư vấn chuyển vận biển Vespucci Maritime nói rằng “không có bất kỳ sự uể oải nào trong toàn bộ hệ thống” ở thời điểm này. Hưởng lợi nhiều nhất chính là các công ty chuyên chở biển. Hãng tàu Pháp CMA CGM SA đạt lợi nhuận 2,1 tỷ USD trong 4 tháng đầu năm năm nay, so với mức 48 triệu USD so với cùng kỳ năm ngoái.
Đối với các nhà băng trung ương, lạm phát đã bắt đầu trở thành một mối lo. Trong cuộc họp ngày 15-16/6, Cục Dự trữ Liên bang Mỹ (Fed) đã có một bước ngoặt quan yếu trong lập trường chính sách tiền tệ.
Thay vì dự báo sẽ ban đầu tăng lãi suất từ năm 2024 như những lần họp trước, Fed lần này dự báo sẽ bước đầu nâng lãi suất từ năm 2023. Ngoài ra, Fed cũng khởi động cuộc thảo luận về cắt giảm chương trình mua tài sản.
“Sự đổi thay lập trường này ít nhiều xung đột với những tuyên bố gần đây của Fed rằng lạm phát tăng vọt chỉ là tạm thời”, chuyên gia kinh tế James McCann của Aberdeen Standard Investments đánh giá và nhận định.
______________________________
>>> Nguồn: Ngành chuyên chở biển lâm vào khủng hoảng, sức ép lạm phát thế giới thêm lớn
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét